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兰陵王

澳航停飞中澳航线!中外航司航班恢复为何两重天_我的网站

大明王朝1566

A |     네팔 중북부 라수와 지역 ‘어퍼트리슐리(UT)-1’ 수력발전소 공사 현장 근처에서 발생한 홍수 장면. 로이터/연합 히말라야 산맥이 통과하는 네팔 중북부 라수와 지역 ‘어퍼트리슐리(UT)-1’ 수력발전소 공사 현장 근처에서 발생한 홍수로 수백명의 실종자가 발생한 가운데, 두산에너빌리티와 한국남동발전 직원 등 한국인 8명도 실종 상태인 것으로 확인됐다. 남동발전은 2016년 네팔 정부와 216MW급 민자 수력 발전사업 계약을 했다. 올해 말 준공을 목표로 2022년부터 두산에너빌리티가 시공 중이었다. 두산에너빌리티는 26일 밤 8시20분 보도자료를 통해 “이날 오전 9시30분께(현지시각) 발생한 대규모 홍수로 당사가 설계·조달·시공(EPC) 공사를 수행 중인 수력발전소 건설 현장의 일부 직원들이 현재 연락이 닿지 않고 있는 것으로 파악됐다”고 밝혔다. 두산 쪽은 현지 한국인 직원은 모두 20명이며, 홍수 발생 당시 현장에 있던 직원 15명 가운데 5명이 현재까지 연락이 되지 않고 있다고 했다. 두산에너빌리티는 비상대책본부를 구성하고 정연인 대표이사를 비롯한 현장대응팀을 현지에 급파할 예정이다. 남동발전 쪽도 “현장 직원 7명 가운데, 현재 공사 관리 담당자 3명이 연락 두절 상태”라고 했다. 남동발전도 본사 임직원을 현지에 보낼 예정이다. 한국기업의 네팔 1호 민자 발전사업인 UT-1 수력발전소는 네팔 수도 카트만두 북쪽 70㎞ 지점 트리슐리강에 건설 중이다. 이 지역은 고산 협곡지대여서 집중 호우로 인한 산사태와 범람 위험이 큰 지역으로 알려져 있다. 총사업비는 6억4700만달러, 공사 기간은 5년이다. 한국수출입은행, 국제금융공사, 아시아개발은행, 아시아인프라개발은행 등 9곳이 대주단으로 참여했다. 남동발전과 한국해외인프라도시개발지원공사가 주요 주주사로, 남동발전은 준공 이후 30년간 발전소를 직접 운영할 예정이다. 상업운전을 시작하면 네팔 전체 전력 공급량의 20%를 담당하게 된다.。    

澳大利亚航空今日宣布,将于7月28日起停飞悉尼-上海航线,中国航点仅保留香港。
九个月前,这家澳大利亚的航空公司刚刚恢复悉尼-上海航线,公司将此次停航的原因,归因于运力不足且上海出发客流不足。
澳大利亚航空首席执行官Cam Wallace表示,自新冠疫情以来,澳大利亚和中国之间的旅行需求并未像预期那样强劲恢复,不过澳航也会继续密切关注澳中市场,并在需求恢复后返回上海。

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据了解,澳航停飞上海后,运力将投放在10月28日开航的布里斯班-马尼拉航线,以及为悉尼/布里斯班-新加坡航线加密班次。
相比之下,国内航司在澳大利亚航线市场则是加速恢复的态势,并且已经在中澳航线市场占据了绝对优势。

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根据航班管家的最新统计数据,今年4月的中澳航线(不含港澳台地区)上,澳洲航空执行的航班量达到44班次,占据中澳航线总航班量的4.5%,是4月该航线的唯一国际承运人,而中方承运人占据了剩余的市场份额,其中东航,南航,厦航的航班量位居前三,占据总航班量的70.2%,而东航,厦航,川航等中澳航线的航班恢复已经超过了疫情前的水平。
为什么中国航司的澳洲航线仍在拼命增班,澳大利亚航空却退出了这一市场的竞争?
对此,民航业内人士林智杰对记者指出,事实上在疫情前,在中澳航线市场上,中方就占据绝对优势。比如早在2016年,中方就有7家航司飞澳洲,澳方只有澳航1家;中方拥有95%的市场份额,澳方只有5%。
“而在疫情后,国内航司的闲置宽体机也更多投入澳洲市场,造成双方航班差距进一步拉大。”林智杰进一步指出。

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事实上,这样的情况并非只出现在中澳航线。在中欧和中美航线上,目前的航班恢复情况都是中外航司两重天。
比如在中欧航线上,国内不少航司的恢复率已经超过了100%,而外航的恢复率还只有50%左右。
根据航班管家的统计,截至今年3月的中欧航线上,中方承运人的航班量份额占据了70.1%的绝对优势,外航的份额只有29.9%
而在疫情前,中外承运人在中欧航线上的航班量份额差别并不大,中方为52.7%,外航为47.3%。
除了与中澳航线相似的原因,中欧航线的竞争格局差异巨大,还与俄乌冲突带来的绕飞有关。
在此之前,从欧洲等国飞往中国,日韩等国,飞越俄罗斯领空是最经济的飞行路线。

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然而,自2022年俄乌冲突爆发后,欧洲国家就与俄罗斯互相关闭了领空,这意味着,欧洲航司要执飞中国,日韩等航线,需要绕开俄罗斯领空,这不仅将增加飞行时间,也意味着增加飞行成本。
以上海至巴黎和伦敦航线为例,在地图上测距,经过俄罗斯领空的最短路线为9300公里左右,而稍微往南绕道土耳其、中亚地区往返中欧,地图测距的距离为10400公里左右。
相比之下,目前中方航司则无须绕开俄罗斯飞欧洲,因此执飞中欧航线相比欧洲航司也就有了一定的成本优势。
上述绕飞因素,也是美国航司不愿迅速恢复中美航班的重要原因。
2月底,美国交通部曾发布通告,自2024年3月31日起,允许中方航司每周执行50个中美直航客运往返航班。据记者了解,目前中方航司已经将获批航班全部执行。
而根据对等原则,美国航司也可每周执行50个中美直航客运往返航班,不过目前他们尚未用满去年11月获批的额度,也就是说每周35个往返航班都还没飞满。
对此,多位行业内人士对记者透露,目前美国航司的飞行员以及空管等人员配备依然未能恢复到疫情前,此外,美国航司要执行中美航线,仍不准飞越俄罗斯领空,绕开俄罗斯领空飞行,也将增加不少飞行成本和盈利压力。对于美国航司来说,在有限的人力资源下,选择执飞更多更容易赚钱的欧美航线,相较于增加中美航班,对他们来说或许更有利可图。

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对于绕开俄罗斯领空所带来的飞行时间和成本的增加,民航数据分析师李瀚明对记者分析,往返华东和华南的美西航线基本可以基本不受影响,华东和华南的美东航线去程也不受影响,回程需要绕路10%左右,华北的美国航线则需要多飞约一个京沪线。

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Current article:http://sws.licuqiangraosuiheizhua.pics/list_t643jb/xppab.html

Published on:07:49:57


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